A differenza della navigazione marittima e del trasporto ferroviario, se ci pensiamo bene, il trasporto aereo non fu pensato in origine per i viaggi delle persone e delle merci. Sulle barche e sui treni le merci e i passeggeri salirono a bordo subito, sugli aerei solo dopo parecchio tempo.
Gli antichi egizi trasportavano lungo il fiume Nilo con imbarcazioni leggere beni di molteplice natura, inclusi persino i bovini che pare siano stati i primi ad allevare, ma dovevano importare dal vicino Libano i legnami che il deserto non poteva fornirgli. E per farlo non andavano bene le esili barche del fiume, costruite con canne di papiro, ne servivano di molto più robuste, in legno di cedro, in grado di trasportare dal Libano proprio il legno di cedro con cui costruire le barche…
I greci dipendevano dal mare, come sappiamo, grazie al quale poterono fondare e commerciare con colonie sparse per tutte le coste settentrionali del Mediterraneo, dalla Magna Grecia della nostra penisola, con Taranto e Siracusa, a Massiglia, l’attuale Marsiglia, sino a Cipro e al Mar Nero, lasciando tuttavia quasi tutte le coste meridionali del Mediterraneo all’influenza dei Fenici, altro popolo di grandi navigatori e commercianti. Il mare e le barche servivano soprattutto per le merci ma accanto alle merci viaggiavano le persone, i mercanti, meno famosi ma certo non meno utili alle società antiche e moderne dei guerrieri di cui Omero per primo ci narrò le eroiche gesta.
Quando alcuni millenni dopo l’ingegnere britannico George Stephenson ebbe la geniale idea di mettere un macchina a vapore su un carrello per il trasporto del carbone delle miniere, inventando così il treno, fu subito evidente che la nuova invenzione sarebbe servita per trasportare merci e persone, dando finalmente una chance al trasporto via terra che sin dalle origini dell’umanità era rimasto in assoluto secondo piano rispetto alle vie marittime. Uno dei più grandi ammiratori delle ferrovie britanniche fu il nostro Camillo Cavour, del cui entusiasmo per il nuovo mezzo vi è testimonianza tanto nella lettera in cui racconta dal suo primo viaggio in Inghilterra sul nuovo potente mezzo quanto nella densità attuale di linee ferroviarie in Piemonte, conseguenza delle sue lungimiranti scelte infrastrutturali che attuò in seguito come primo ministro del Regno di Sardegna. Arriviamo infine al nostro mezzo di trasporto preferito. Quando i fratelli Wright, emulando Icaro, riuscirono miracolosamente, il 17 dicembre del 1903 sulle colline di Kitty Hawk nel North Carolina, a far alzare da terra per dodici secondi i 330 chilogrammi del loro trabiccolo di legno e tela sottile nessuno avrebbe mai pensato che appena qualche decennio dopo quel viaggio di soli 36 metri di percorso il trasporto aereo sarebbe divenuto un fenomeno di massa e avrebbe permesso di compiere in poche ore viaggi lunghi uno spicchio del globo terrestre assieme a decine se non centinaia di altri viaggiatori sullo stesso volo.
Assai prima di comprendere la sua attitudine a trasportare per lunghi tragitti pacifici turisti e uomini d’affari l’aereo fu tuttavia chiamato alle armi nella prima guerra mondiale, rivelandosi arma potente e micidiale, e in questa funzione rimase in Europa, sempre più perfezionato nelle sue peggiori capacità, sino a tutta la seconda. Sembra che il poeta vittoriano Alfred Tennyson, tra i preferiti di Winston Churchill, abbia previsto con grande precisione il ruolo dell’aereo, assieme alle più drammatiche vicende del ‘900, nella poesia Locksley Hall in cui scrisse, nel 1835, dunque oltre tre decadi prima della nascita del maggiore dei fratelli Wright:
Perché mi sono immerso nel futuro, fin dove l’occhio umano poteva vedere, ho visto la Visione del mondo e tutte le meraviglie che sarebbero state; ho visto i cieli riempirsi di commercio, archi di vele magiche, piloti del crepuscolo viola, che scendevano con balle costose; ho udito i cieli riempirsi di grida, e lì pioveva una rugiada spettrale dalle flotte aeree delle nazioni che lottavano nel blu centrale; lontano il sussurro mondiale del vento del sud che soffiava caldo con gli stendardi dei popoli che si tuffavano attraverso il temporale; finché il tamburo di guerra non ha più tambureggiato, e le bandiere di battaglia sono state ammainate nel Parlamento dell’uomo, la Federazione del mondo. Lo sviluppo del trasporto aereo commerciale è previsto dal poeta ottocentesco prima delle battaglie tra le flotte aeree delle nazioni e della pioggia di rugiada spettrale, come quella della battaglia di Londra e della distruzione di Dresda. Questo è corretto ma vale per gli Stati Uniti, ove le grandi distanze tra le città favorirono il trasporto aereo civile già tra le due guerre, mentre in Europa, nonostante le maggiori compagnie di bandiera siano state fondate negli anni ‘20 e ‘30, bisognerà attendere per un effettivo decollo che le bandiere di battaglia venissero definitivamente ammainate.
L’italiana Ala Littoria ebbe vita breve, fondata infatti alla fine del 1934 dovette terminare i voli civili già nel 1941 a causa delle vicende belliche. E peggio andò alla sua costola LATI, destinata a coprire le rotte postali verso gli emigrati in Sudamerica, il cui primo volo avvenne pochissimi giorni dopo l’inizio della seconda guerra mondiale. In Italia il trasporto aereo commerciale riprese pertanto, proprio con velivoli bellici riconvertiti, nel primissimo dopoguerra. Nel 1947, grazie a tre Douglas DC-3 americani in precedenza usati per il trasporto delle truppe e donati c0l piano Marshall, decolla la LAI, Linee Aeree Italiane, e nello stesso anno anche l’Alitalia che tutti abbiamo conosciuto e utilizzato.
I primi anni del vettore furono tuttavia molto difficili per l’indisponibilità di velivoli adeguati oltre che per l’inadeguatezza degli aeroporti italiani, caratterizzati da piste corte e ancora pieni di macerie della guerra. La flotta iniziale era formata da undici aerei di cui otto di produzione italiana e cinque degli otto in prestito dall’aviazione militare. Si trattava di quattro Fiat G.12, utilizzati in configurazione da 16 passeggeri, e di quattro Siai Marchetti S.95 da 30 posti, entrambi i modelli con autonomia non superiore ai duemila km. Completavano la flotta iniziale tre Avro Lancastrian britannici, un modello derivante dall’adattamento civile del famoso bombardiere Lancaster che era adottato dalla compagnia britannica Boac, azionista e cofondatrice assieme all’IRI dell’Alitalia.
L’Avro Lancastrian era l’unico ad avere elevata autonomia di volo, poco meno di settemila km, ma con pochissima capacità, solo 13 posti passeggeri nella configurazione utilizzata da Alitalia, e scomodissimo per i pochi e avventurosi passeggeri di allora. Nessuno di questi modelli, inoltre, aveva la cabina pressurizzata, una caratteristica che aggiungeva fastidio ai pochi passeggeri oltre a impedire agli aerei di volare sopra le nuvole. Con queste premesse e inizio così avventuroso era inevitabile che in seguito le cose sarebbero andate decisamente meglio. Ma di esse parleremo alla prossima occasione.
di Ugo Arrigo
Professore Economia Politica e Finanza
Pubblica presso la Scuola di Economia e
Statistica dell’Università di Milano Bicocca
